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Automatische autarke Stör-oder Unfallerkennung im Verkehr

IP.com Disclosure Number: IPCOM000017977D
Original Publication Date: 2001-Oct-01
Included in the Prior Art Database: 2003-Jul-23
Document File: 2 page(s) / 129K

Publishing Venue

Siemens

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Hanspeter Schachtler: AUTHOR

Abstract

Eine automatisierte Kontrolle einer „richtigen Fahrordnung“ eines Verbandes von zusammenge- koppelten Fahrzeugelementen ist ein wichtiger Faktor für die Sicherheit und Zuverlässigkeit eines Ver- kehrsunternehmens. Es stellt sich daher die Aufgabe, ein System und ein Verfahren anzugeben, das eine automatische autarke Stör- oder Unfallerkennung im Verkehr erlaubt.

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Automatische autarke Stör- oderUnfallerkennung im Verkehr

Verkehr

Idee: Hanspeter Schachtler, CH-Bronschhofen

Eine automatisierte Kontrolle einer „richtigenFahrordnung“� eines� Verbandes� von zusammenge-koppelten Fahrzeugelementen ist ein wichtiger Faktorfür� die� Sicherheit� und� Zuverlässigkeit� eines� Ver-kehrsunternehmens.

Es stellt sich daher die Aufgabe, ein System und einVerfahren anzugeben, das eine automatische autarkeStör- oder Unfallerkennung im Verkehr erlaubt.

Diese� Aufgabe� wird� gelöst � durch� ein System, dasenthält:Eine� Leitstelle,� die� über� eine Datenfunkverbindungmit auf� Fahrzeugen� befindlichen� Computern� ge-koppelt ist.

Im einzelnen wird die Funktion des Verfahrens auto-matische autarke Stör-� oder� Unfallerkennung� imVerkehr mit dem vorgenannten System am Beispieleines Eisenbahnunternehmens� regionaler� oder� na-tionaler Ausrichtung erläutert.

Die� Fahrzeuge,� das� heisst� Eisenbahnwagen� für dieBeförderung von Gütern oder von Personen weisenBordrechner auf, die über eine Funkverbindungwahlweise� untereinander� oder� mit� einer Leitstelleverbindbar sind.

Auf den vorgenannten Bordrechnern ist die Identitätdes betreffenden Fahrzeuges gespeichert. Durch so-genannte� Ortsbaken� auf� Basis� einer Infrarotstreckeoder einer� weiteren� speziellen� Funkverbindung� mitsogenannter� Balisen� (z.B.� Eurobalisen) ist der je-weilige� Standort� eines� Fahrzeuges� auf� etwa 10 mgenau bekannt. Dazu erfolgt noch eine Interpolationdurch Messung des Fahrweges ab der zuletzt emp-fangenen� Ortsinformation,� mit� der� eine Standort-bestimmung auf die genannten 10 m genau möglichist.

Zwischen den� Bordrechnern� der� einzelnen� Wagenund� der� Leitstelle� erfolgt� eine Kommunikation miteiner� ersten� Informationseinheit� INF1 in RichtungLeitstelle und mit einer zweiten InformationseinheitINF2 in Richtung Fahrzeuge.

Für das vorgeschlagene� Verfahren� zur� automatischautarken Stör- oder� Unfallerkennung� im� Verkehrerfolgt eine Initialisierung wie folgt:

Am� Anfang� der� Fahrt� von� einem Startbahnhof ausoder bei Beauftragung einer Fahrt eines solchen Ver-bandes� erfolgt� eine� „Zugstaufe“.� Diese� Zugstaufebeinhaltet die Speicherung in der Leitstelle einer be-stimmten Reihenfolge der Wagen. Dazu werden ersteInformationseinheiten INF1 zur Leitstelle übertragen.

Beispielhafte Struktur der Informationseinheit INF1:

Feld Bedeutung

.� .� . .� .� .

VEHICLE_ID1 Fahrzeugnummer

ORDER1 Ordnung innerhalb des be-treffenden Verbandes

STATUS1 Betriebszustand

POSITION1 Ort

COURSE1 Kursummer

DATETIME1 Lokales Datum und Uhrzeit

TYPE1 Art des Verkehrsmittels

Von der Leitstelle werden zweite Informations-einheiten INF2 an die Fahrzeuge übermittelt.

Beispielhafte Struktur der Informationseinheit INF2(nicht vollständige Darstellung der einzelnen Felder):

Feld

Bedeutung

.� .� .

.� .� .

VEHICLE_ID2 Empfängeradresse

CENTER_ID2 Absenderadresse

COURSE2 Kursummer

REQUEST2 Befehl an� den� Bordrech-ner

ACT_DATETIME2 Aktuelles Datum/Uhrzeit

.�...